Тунелопробивната машина, с която се изгражда разширението на метрото през „Слатина“, достигна метростанция „Ситняково“, която е разположена на едноименния булевард и ул. „Гео Милев“. Това е важен етап от изграждането на подземния участък и означава, че машината вече е преминала през по-голямата част от предвиденото трасе, съобщиха от „Метрополитен“ ЕАД.
Станцията на бул. „Ситняково“ е последната в шесткилометровия участък, до която машината трябва да достигне, преди да продължи към изходната шахта и да приключи нейната работа.
Метрото през „Слатина“ е едно от разклоненията на линия 3 с 6 км и за него се използва специално произведената за София машина „Витоша“. Отсечката свързва няколко района – „Оборище“, „Слатина“ (кварталите „Гео Милев“ и „Христо Смирненски“) и достига до бул. „Цариградско шосе“ в района на МБАЛ „Св. Анна“ в „Младост“.
„Завод под земята“ с лазерна точност
До момента тунелопробивната машина е изградила приблизително 3750 метра, или 3,7 км тунел. Това представлява около 80% от общата дължина на тунела. След достигането на метростанция „Ситняково“ пред машината остава последният етап – участъкът, който свързва станцията с изходната шахта на трасето.
Цилиндричната тунелопробивна машина, наричана още щит заради въртящия се работен механизъм в челната ѝ част, тежи около 1600 тона. Тя е дълга 86 метра, а главата ѝ е с диаметър 9,4 метра. В работен режим машината напредва средно с между 10 и 15 метра на ден. Щитовият метод е част от спецификата на строителството на тунелите на софийското метро и е сред най-съвременните технологии, използвани в подземното строителство.
Заради начина, по който работи под земята, разговорно тя е наречана също и „къртицата“. Но за специалистите нейните мащаб, прецизност и инженерна сложност са сравнени със „завод под земята“. Управлението на щита се извършва от специален компютърен център, разположен в самата машина. Посоката се следи с изключителна прецизност чрез лазер, който контролира спазването на плана и профила на трасето. Физическото насочване се осъществява чрез подаване на налягане към хидравличните крикове. Тунелът се изгражда от предварително произведени бетонови сегменти. За цялото тунелно трасе през „Слатина“ ще бъдат вложени над 22 хиляди сегмента.
Тунел с диаметър 9,05 метра
Строителството на участъка започна в края на 2023 г. Трасето е изцяло подземно, като се изгражда един двупътен тунел с външен диаметър 9,05 метра. Тунелопробивната машина започна работа на 6 февруари 2024 г. от стартовата шахта при бул. „Цариградско шосе“ в „Младост“. Оттук подземното съоръжение започна изграждането на тунела. На това място ще се намира бъдещата станция „Тракия“, разположена изцяло под локалното платно на входно-изходната артерия на София. По пътя си машината преминава през станция „Арена София“, разположена под източното пътно платно на бул. „Асен Йорданов“, която ще бъде с един централен вестибюл. Следва участъкът до станция „СК ЦСКА“, разположена напречно на бул. „Шипченски проход“. Машината изгражда тунела, свързвайки последователно станциите.
Следващият участък достига до станция „Слатина“, разположена под пътното платно на ул. „Гео Милев“, западно от река Слатинска, а след нея – до станция „Гео Милев“ при кръстовището на улиците „Николай Коперник“ и „Гео Милев“. През станциите машината само преминава, тъй като техните конструкции са предварително изградени.
Първото използване на тунелопробивна машина в софийското метро
За първи път тунелопробивна машина в София е използвана при прокопаването на участък от първия метродиаметър в периода 2006–2008 г. Тогава са изградени два еднопътни тунела с диаметър 5,8 метра – от „Св. Неделя“ до „Стадион Васил Левски“ и от пл. „Независимост“ до СУ „Св. Климент Охридски“. По-късно през 2010–2011 г. същата технология е използвана при строителството на участък на втория метродиаметър – от надлез „Надежда“ до кръстовището на бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“. Тогава е изграден един двупътен тунел с външен диаметър 9,05 метра с дължина 3,8 км.
Едно от най-сериозните предизвикателства при изграждането на тунела в „Слатина“ е необходимостта трасето да бъде съобразено също с голям брой съществуващи инженерни мрежи и подземна инфраструктура.
В различните участъци машината преминава в близост до водопроводи, канализационни мрежи, електрическа инфраструктура и други комуникации. Това изисква прецизно планиране и постоянен контрол, тъй като тунелът се изгражда в условията на вече съществуваща и активно използвана градска инфраструктура. При подобен мащабен инфраструктурен проект всяка част от трасето има своите специфики и изисква внимателна организация и координация, посочиха още от „Метрополитен“ ЕАД.
Още 900 метра до финала
До приключването на строителството на подземното трасе през „Слатина“ остават приблизително 900 метра. Това е последният участък между „Ситняково“ и изходната шахта, разположена в двора на Военната академия „Г. С. Раковски“. Там е предвидена финалната точка от работата на съоръжението. Очаква се това да стане до края на годината. Така ще завърши основният етап от механизираното прокопаване на подземното трасе, а подземният завод ще бъде изваден на съставните си части.
Дотогава „къртицата“ продължава своя път под София. Над нея градът живее в обичайния си ритъм, а под земята вече се оформя новата връзка, по която след време ще преминават влаковете на метрото.
